2018年1月27日，中原大地漫天飞雪，郑州永和铂爵酒店暖意融融，中国PPP咨询机构论坛举办的“城市轨道交通PPP模式健康发展及案例实践”专题研讨会在这里隆重举行。

　　胜友如云，高朋满座。本次会议是中国PPP咨询机构论坛正式成立以来的第一次专题研讨会，研讨会通知通过国家发展改革委主管的“PPP导向标”等媒体发出以后，社会各界非常关注，中国PPP咨询机构论坛会员单位报名非常踊跃，很多对城市轨道交通和PPP模式很关注的政府部门、社会资本方、地铁运营商、金融机构、设备供应商、施工企业等单位也积极报名参会，出席本次会议的嘉宾和代表共计260余人。中国城市轨道交通协会常务副会长周晓勤、中国国际工程咨询公司研究中心主任李开孟、国家发展改革委投资司李泽正博士、中轨集团董事长李阔、巩义市政法委书记陈兆甲、郑州市轨道交通建设管理办公室副主任周春田、巩义市深化经济体制改革领导小组主任赵静波、深圳地铁集团有限公司副总经理简练、京港地铁有限公司副总经理兼财务总监李红薇、杭州市地铁集团有限责任公司副总会计师兼杭港地铁有限公司财务总监周华等领导和知名专家应邀参会。

　　本次研讨会会期一天，分为三个单元，即“城市轨道交通PPP模式规范和创新发展”主旨演讲、“城市轨道交通采用PPP模式核心问题及应对策略”圆桌论坛和元河南省巩义市轨道交通引入民营资本PPP案例研讨。

　　（“城市轨道交通PPP模式健康发展及案例实践”专题研讨会会场）

　　一、主旨演讲的核心观点

　　研讨会第一单元是“城市轨道交通PPP模式规范和创新发展”主旨演讲。中国PPP咨询机构论坛副秘书长、中国国际工程咨询公司研究中心副主任徐成彬主持了本单元，介绍了出席会议的主要领导和嘉宾，以及本次研讨会的主要背景和总体安排。2018年元旦前夕，中国PPP咨询机构论坛在北京成功召开了第一届理事会第一次会议，会议审议通过了论坛主要的制度文件，选举产生了论坛的组织机构。目前中国PPP咨询机构论坛共有218家会员单位和64家理事单位。根据中国PPP咨询机构论坛章程，论坛重要任务是开展咨询行业交流、加强我国PPP咨询机构和从业人员的能力建设，共同推动我国PPP咨询服务事业健康发展。

　　近年来，随着我国PPP模式的火热，城市轨道交通PPP模式的应用也同样出现了一些过热或者非理性现象，甚至个别城市地铁建设被国家叫停。未来我国城市轨道交通建设何去何从，社会非常关注。PPP模式如何规范引导和促进机制创新，已经成为当前社会各界关注的热点问题。为此，根据中国PPP咨询机构论坛的工作计划，论坛秘书处决定召开“城市轨道交通PPP模式健康发展及案例实践”专题研讨会。

　　徐成彬副秘书长指出，PPP项目规范发展，不能就项目论项目，一定要有宏观的视野。视野是一种格局，也是一种境界。本次研讨会第一单元邀请了国家发展改革委专家、中国城市轨道交通协会领导、联合国欧洲经济委员会城市轨道交通PPP标准制定专家组组长，分别从政策层面、行业发展、国际经验等角度进行主旨演讲，以开拓大家的宏观视野；然后，再请河南省巩义市政府领导和中轨集团负责人，分别从地方政府和社会资本方的角度，分享其在城市轨道交通PPP模式的实践体会。

　　（中国PPP咨询机构论坛副秘书长、中国国际工程咨询公司研究中心副主任徐成彬主持“城市轨道交通PPP模式规范和创新发展”主旨演讲单元）

　　国家发展改革委投资司李泽正博士受韩志峰副司长委托，首先对本次研讨会成功举办表示祝贺，并作“中国基础设施投融资体制深化改革和PPP政策导向”专题报告。李博士指出，PPP模式作为全球通用的一种基础设施投融资模式之一，在中国已有30多年的实践历史。自2014年以来，按照党中央、国务院的部署，国家发展改革委会同有关部门不断创新、规范、有序地促进PPP工作。在建章立制、联合有关部门推进PPP重点项目或者试点项目、PPP项目资产证券化和企业债券发行、通过PPP模式盘活存量资产、推进重点地区和领域PPP创新、征集发布PPP项目典型案例、推动“一带一路”PPP工作、帮助或者指导各地开展PPP业务培训等方面取得了一系列的成效。

　　李泽正博士表示，在规范有序推广PPP模式过程中，国家发展改革委始终不忘初心，坚持鼓励民间资本、民营企业参与PPP项目，不断提高项目质量和规范程度，特别是2017年11月国家发展改革委印发的《关于鼓励民间资本参与PPP项目的指导意见》，对于民营企业参与PPP有针对性地提出了十个方面政策措施。为贯彻落实十九大精神和党中央国务院部署，国家发展改革委将继续坚持鼓励民营企业、鼓励民间资本规范有序地参与基础设施项目建设，促进PPP模式更好地发展，不断提高公共产品的供给效能，增强中国经济的内生增长动力。

　　（国家发展改革委投资司李泽正博士主旨演讲）

　　中国城市轨道交通协会周晓勤常务副会长代表协会祝贺研讨会顺利召开，并围绕“中国城市轨道交通发展中的PPP模式”主题进行了致辞。周会长首先介绍了城市轨道交通发展现状及趋势，在“量力而行、有序发展”的原则指导下，我国城市轨道交通经过了起步、开始发展和加快发展三个阶段几十年发展。截至2017年底，中国内地累计34个城市建成投运城市轨道交通线路5021.7公里；国家已先后批复43个城市的近期建设规划，规划总里程超过9000公里，其中已建成运营和在建线路的规模已达批准规划的65%，到2020年全国城市轨道交通运营里程将达到6000公里（不含市域铁路、有轨电车）。

　　根据各地政府发布信息的初步统计，目前全国已批准城轨建设规划的43个城市中，39个城市正在进行PPP模式的研究，涉及135个项目，总投资约24296亿元，这些项目多数已进入实施阶段。周会长认为，具有生命力的PPP模式必须符合行业特点，当前突出问题表现：（1）城轨业主对PPP模式理解不深，不能主动引导；（2）多数承担为业主服务的PPP咨询机构对城轨行业特点认识不深，实施方案缺乏行业特色；（3）社会资本中标者基本为央企，且以建筑业央企为主，对城轨运营均“外行”，难以理解城轨运营主导的理念；（4）本应由社会资本方分担的运营期间可能发生的风险，最后可能又回到地方政府头上；（5）概算批复通常晚于PPP项目招标，实施方案难以稳定；（6）推翻前期客流预测结论，索取尽可能多的政府补偿承诺，是政府和社会资本“博弈”的焦点。

　　针对轨道交通PPP模式面临的困难和挑战，周会长建议重点从五方面着手解决：（1）尽快建立适应城市轨道交通行业特色的PPP模式标准规范；（2）学习掌握城市轨道交通项目前期工作的程序及相关政策，避免违规项目；（3）创新发展城市轨道交通PPP模式，如TOD的协同发展；（4）重视风险研究，特别是运营期的风险，建立合理的风险分担机制；（5）重视城市轨道交通PPP项目退出机制的研究。

　　（中国城市轨道交通协会周晓勤常务副会长主旨演讲）

　　中国PPP咨询机构论坛秘书长、中国国际工程咨询公司研究中心主任李开孟博士代表本次会议主办方做了主旨发言，题目是“城市轨道交通PPP模式的理念创新及国际经验借鉴”。 李开孟秘书长指出，借鉴国际经验，规范我国城市轨道交通PPP模式的健康发展，核心是要回归本原和初心，应重点关注可行性、可能性、回报机制、风险分担、目标导向、标准制定和沟通交流等问题。

　　（1）项目可行性应从不同的维度进行论证，包括工程方案、财务、经济、社会、资源、环境等方面；很多PPP咨询专家由于不具备工程咨询、项目论证的基本知识，不可能策划出一个高质量的PPP项目方案。（2）从逻辑上看，城市轨道交通项目必须有财政资金介入；PPP模式仅是必要的补充形式，不应是主导方式。（3）城市轨道交通项目需要采用使用者付费加财政补贴，以及各种资源整合、第三方付费等综合回报模式；此外，还要深入研究城市轨道交通投资回收工程内容、回收期限界定等行业问题。（4）PPP项目运作的核心是风险的合理分担，主要是可用性风险和市场经营风险，其中可用性(Availability)是未来整个运营周期内轨道交通公共出行服务能够高质量地予以保证，目前的理解是一种严重误导，本质上是要求政府必须对施工企业的施工利润提供固定回报的保证，而不是引导到运营期间的可用性，导致轨道交通工程造价不断飙升。可行性缺口补贴（VGF）是政府必须采取有关措施以保证项目具有市场生存能力，具体措施可能是给予优惠政策，匹配相关资源实施TOD开发理念，并给予一定的补贴资金以便使其具有市场生存能力。（5）现代PPP的完整概念包括三大支柱：一是把PPP作为提高财政资金使用效率的工具；二是把PPP作为促进当地经济发展的工具；三是把PPP作为实现以人为本及可持续发展目标的工具。对于城市轨道交通而言，三种目标导向都可以采用。（6）PPP标准体系的研究制定非常重要，中咨公司正在牵头承担联合国欧经会城市轨道交通PPP国际标准的研究制定工作，目前有来自全球22个国家将近50位专家开展这项工作，相关工作正在有序进行。（7）行业交流和专业讨论非常重要。组建中国PPP咨询机构论坛，主要是给大家提供相互交流、相互讨论的平台；通过论坛平台链接金融机构、施工单位、产业部门、科技研发等各方力量，共同推动中国PPP模式的健康发展。

　　（中国PPP咨询机构论坛秘书长、中国国际工程咨询公司研究中心主任李开孟博士主旨演讲）

　　巩义市深化经济改革体制领导小组办公室主任、巩义市发展改革委主任赵静波从地方政府PPP实践层面，畅谈了PPP模式操作的困惑与体会。巩义市位于郑州、洛阳、焦作的正中心，是河南的“小雄安新区”。巩义市政府过去比较倾向于与国开行、农发行等金融机构，以及中电建、中交建、中建等中央企业打交道，政府债务一直把控较好。很多地方政府领导认为，不管是真PPP，还是伪PPP，关键要长期管用、行之有效。PPP精髓是专业事情交给专业人去做，地方政府在很多公共服务领域并不专业，引进社会资本参与市场化和专业性运作，可以与政府形成有效互补。巩义市目前已有20多个PPP项目，最近在中咨公司指导下，对城市轨道交通PPP模式进行了探索，一些问题尚需要在实践过程中不断地加以克服。

　　赵静波主任十分赞成中国城市轨道交通协会周会长的“具有生命力的PPP必须是符合行业特点的”观点，并认为“一个成功有效的PPP肯定是符合地方发展实践的”。赵主任指出，中咨公司李开孟主任在国际上已提出了三代PPP理念，我国很多地方政府现在第一代PPP还没搞明白，政府的理念需要及时更新。

　　（巩义市深化经济改革体制领导小组办公室主任、巩义市发展改革委主任赵静波主旨演讲）

　　中轨集团董事长李阔作为民营资本的代表，发表了题为“民营企业参与轨道交通PPP的必要性和主要挑战”的主旨演讲。无论从国内还是国外，PPP的初衷和本意是激发民营企业活力。中国PPP模式在提高基础设施的建设、运营、公共服务水平的同时，还承载了完善产权制度、建立契约社会的改革意义。

　　关于民营企业参加PPP的必要性，李总主要从历史的必然、政策的导向、解决的问题、实现的目的、市场化方式服务国家战略五个层面进行了分析。民营企业投资基础设施领域是一个确权和明责的过程。十九大报告提出，经济体制改革必须以完善产权制度和要素的市场化配置为重点，实现产权有效激励，要素自由流动，价格反映灵活，竞争公平有序，企业优胜劣汰，这为民营企业进入基础设施领域提供了政策保障。很多人认为，轨道交通等基础设施领域的投入大于利润的，这是基本逻辑，政府需要不断注水，寅吃卯粮。由于基础设施建设的经济效益外溢反馈机制失效，其利润被周边房地产商瓜分了，没有回到项目中，结果是地铁公司不断运营、不断亏损，这种情况是不能持续的。因此，需要建立相对均衡的分配机制，将经济效益产生的税收或者沿线地价增值等，通过一个有效机制补贴到轨道交通，实现外部经济效益的合理反馈。

　　关于民营企业参与轨道交通PPP的挑战，李总主要从专业能力、项目融资、资源整合能力、勇气和毅力等角度进行了分析。轨道交通应是双创平台，轨道交通的运营服务和创新能力很重要，在运营过程中通过创新实现盈利，不能单靠政府补贴盈利。在融资方面，民营企业要有项目融资的能力和思维，依靠信用融资没有出路。通过轨道交通+资源开发，或者轨道交通+特色小镇+旅游，项目公司培养一种资源调配整合能力，使得轨道交通项目外溢效益回到轨道交通。最后，民营企业参与PPP，要有承担的勇气和承受的毅力，鼓起来自内心的真心、正义、无畏、同情，以市场化方式服务国家战略。

　　（中轨集团董事长李阔主旨演讲）

　　二、圆桌论坛的思想火花

　　（“城市轨道交通采用PPP模式核心问题及应对策略” 圆桌论坛主席台）

　　研讨会第二单元是“城市轨道交通采用PPP模式核心问题及应对策略” 圆桌论坛。中国PPP咨询机构论坛秘书长、中国国际工程咨询公司研究中心主任李开孟博士主持了本单元。本单元预设了八个问题，旨在探讨我国轨道交通领域采用PPP模式发展现状、主要问题和解决之道。参加圆桌论坛的七位嘉宾对这些问题发表了个人见解，李开孟博士逐一进行了点评。

　　（中国PPP咨询机构论坛秘书长、中国国际工程咨询公司研究中心主任李开孟博士主持“城市轨道交通采用PPP模式核心问题及应对策略” 圆桌论坛）

　　圆桌论坛首先谈论了城市轨道交通采用PPP模式的核心目的和主要诉求。中轨集团副总裁、中轨投资控股有限公司总裁陈鲁青陈总认为，传统基础设施投资主要是政府投资模式，也就是由政府投资、由政府选定运营商，由政府来承揽一切。这个模式中间缺少竞争性，缺少提高运营的机制；国家在研究传统产业改革，特别是国家在引导传统基础设施投融资体制改革示范时，率先提出了PPP模式。从国家层面上，PPP模式主要是解决减持地方政府债务，提高运营管理水平，引进竞争加快轨道交通建设。PPP模式除了满足地方政府发展需要之外，更重要是要满足社会投资人的盈利模式，其核心包括三个方面：资源开发、市场管辖管理和市场运作，解决好这三者关系和问题，PPP的诉求就基本达到了。

　　李开孟秘书长点评认为，PPP从逻辑上是一种项目运作的理念，强调利益共享、风险共担、长期合作、伙伴关系等核心理念。这种理念可以通过PPP模式来实现，也可以通过其他方式来实现。如果通过PPP模式来实现的话，它也有各种具体的实现方式，这种实现方式最终反映在PPP项目实施合同结构、交易结构安排上，于是就出现了各种类型的PPP方式创新。

　　（中轨集团副总裁、中轨投资控股有限公司总裁陈鲁青陈总在圆桌论坛关于“城市轨道交通采用PPP模式的核心目的和主要诉求”发言）

　　关于城市轨道交通采用PPP模式的主要实现方式及其适用条件，中国国际工程咨询公司研究中心副主任徐成彬认为，我国城市轨道交通PPP项目的实施方式概括而言，主要包括四种。

　　最常见的是BOT模式，即建设-运营-移交。采用BOT模式必须具备一定条件，要求项目规划、可行性研究，甚至初步设计等前期工作比较到位，项目建设方案和投资回报机制等问题明确。其好处是多方面的，如有利于控制投资造价、定量地分析社会资本的回报与项目补贴和其他收入来源的联动关系。但是，BOT模式也有局限性，中标的社会资本方往往只能在政府既定方案的基础上开展后续的PPP实施，后续的方案调整或优化空间十分有限。所以，BOT模式要求政府部门对轨道交通建设和运营方案的论证能力较高，例如，对线路走向和站点选择拥有清晰的想法。

　　第二种实施方式是DBFOT，即设计-建设-融资-运营-移交。这种方式让社会资本参与项目规划设计，开展项目全过程系统策划，有利于在项目前期更好地发挥市场导向作用。巩义轨道交通项目在这方面进行了尝试和创新，该项目前期工作进展滞后，地方政府专业能力相对有限，如果仅靠地方政府很难推进。巩义市政府通过公开招标提前引入社会资本，以便共同推进规划设计和立项等前期工作。

　　第三种方式是TOT，即转让-运营-移交。这种方式有利于盘活存量资产，实现投资再循环。我国轨道交通存量资产巨大，如何盘活这些资产，是国家发展改革委和各级地方政府一直思考的问题。例如，2017年国家发展改革委开展了存量资产PPP典型案例征集和评审，大连地铁3号线入选典型案例，采用的就是TOT模式，当地政府通过TOT模式回收了140多亿的资金。

　　第四种方式O&M模式，即委托运营。这可能是未来的重要方向，过去几年我国城市轨道交通PPP项目的中标单位，绝大部分施工类企业，运营管理能力相对欠缺。这些项目未来运营怎么办？要么自己成立运营公司，要么委托第三方管理。如果第三方接受委托开展运营，属于轻资产类的项目，有利于提高轨道交通项目的运营管理效率，所以委托运营将是比较受欢迎的实施方式。但是，委托运营模式也有其局限性，由于资产所有权仍然在政府手上，不能实现资产盘活，也不能回收资本投资，从盘活存量资产角度看，O&M不像TOT模式有效。

　　李开孟秘书长点评认为，PPP模式操作模式创新多种，可以总结出几十种具体方式。如考虑融资租赁、项目群规划、产业引导等因素，对各种方式进行比较、论证、优化，这方面应是咨询界、研究界今后关注的重点，目前这方面研究策划能力总体不足。

　　（中国国际工程咨询公司研究中心副主任徐成彬在圆桌论坛关于“城市轨道交通采用PPP模式的主要实现方式及其适用条件”发言）

　　第三个问题是基于可持续发展理念的城市轨道交通工程方案设计优化。天津轨道交通产业技术创新联盟理事长、天津益昌电气设备股份有限公司总经理李相泉从技术协同的角度提出了自己的四点思考。

　　一是技术障碍。地铁运营公司运营能力和效率的降低，源于规划、设计、建设施工缺乏界面管理。要真正提高地铁的资源利用效率、提高线路的运输能力，一定要在前期规划阶段解决问题,在设计阶段做好界面问题。如果这些问题不先解决，在土建施工结束后，水、电、气再打眼套扣，会导致工程寿命缩短、稳定性下降。因此，轨道交通运营问题，往往不是来自于运营本身，而是来自于项目前期的一系列过程，这就是PPP要真正砸碎的问题。PPP模式需要从技术上打破责权利不对等的关系，需要从规划、设计、施工界面评审和施工过程解决这些问题。

　　二是观念创新。目前的设计院、规划局到建设方，并不适应PPP模式，他们出报告、出论证，基本都属伪PPP。他们习惯于将业主从地铁公司改为总包商、建设方、设计方如何分工、如何定阶段，原有的模式没有变，责权利不清晰，界面没人管，各做各的，结果不过是换了一个业主，原先怎么干，现在还怎么干。如果遵循这个方式，PPP永远只能是伪PPP。

　　三是专业水平。开展轨道交通PPP模式，需要分析全国同类地铁建设失效模式和预案。针对规划、设计、施工、招标等问题，如果采用PPP模式的专业运营水平还不如既有的地铁公司，结果是不仅旧问题没解决，新问题又制造一大堆。民营企业参与PPP是方向，但如果民营企业的专业解决方案不强，仍没有出路。

　　四是PPP专家。什么是PPP专家？首先不是地铁公司的专家，也不是技术专家，这些人虽然很重要，但按照他们的思路和模式很可能回到原来正常建设水平。PPP专家是能够解决现有建设问题的专家。PPP模式应该把地铁建设的所有问题摆在面前，开展项目管理，如果将这些问题做到最小的失效模式，达到最大的成功，就是需要我们的专家。

　　李开孟秘书长点评认为，轨道交通PPP项目无论采取什么模式，工程方案是基础，而工程方案如何优化、如何使方案能够满足未来运营的需要，如何让工程方案来满足节能、绿色、环保等各方面的需要，这是PPP模式可持续发展的重要基础。

　　（天津轨道交通产业技术创新联盟理事长、天津益昌电气设备股份有限公司总经理李相泉在圆桌论坛关于“基于可持续发展理念的城市轨道交通工程方案设计优化”发言）

　　第四个问题是关于城市空间规划、交通需求及TOD模式的探索应用。西南交通大学（上海）TOD研究中心主任朱晓兵首先谈了自己对TOD的四点认识。（1）TOD是一个集约节约高效利用方式，并非轨道交通PPP做不下去缺钱才想到TOD。(2)运营轨道就是运营城市，在投融资体制改革背景或者PPP背景下讨论TOD，一定要从全生命周期统筹考虑轨道交通投入产出以及周边土地开发的投入产出。（3）在投融资语境下讨论TOD，应着力两个关键因素：一要通过整合的策划规划设计，想方设法让TOD增值效应最大化；二是想办法把增值的收益通过一系列的策划和设计，反哺到轨道交通建设运营。TOD是一个跨界、多专业、多产业链全程整合落地才能产生效益的产品，特别强调专业度的问题，不是简单地在轨道交通周边开发一块土地就可以增值。很多运营阶段出现的问题都是前期造成的，在轨道交通规划设计时需要充分考虑与城市的融合，对周边地块的带动。（4）对TOD的认识，不能单纯地理解为轨道+物业，或轨道+房地产开发，在2017年6月中国城轨高峰论坛期间，国家发展改革委副主任胡祖才曾提出，以后要推轨道+物业、轨道+社区、轨道+小镇、轨道+新城。因此，TOD应该被赋予更多的内涵，不单做房地产开发，还要带动产业发展，引领新的生活方式。

　　针对如何推广应用TOD，朱晓兵主任根据TOD的特性，从技术、市场和体制机制三个方面分析了TOD如何落地。一是技术落地。当轨道交通与站点周边土地这两种资源放在一起，需要追求空间方案的最优，除了空间上的整合（可参考2015年11月住建部《城市轨道沿线地区规划设计导则》），更难的是轨道交通建设与土地开发建设时序差异所造成不同接口的处理。二是市场落地，在讨论PPP投融资落地时，土地利用、规划调整和市场开发价值，能否为社会所接受？其中两点很重要：一是这项策划研究一定不是单方面研究，而是由上到下的政府主导研究以及由上到下市场倒逼的研究；二是咨询公司角色很重要，一定要把账算清楚而且算明账，需要想方设法把政府方和潜在投资人搁在一起计算。三是体制机制落地，当经营性开发用地和公益性轨道交通放在一起，而且在财务上实现统筹之后，会发现既有的政策法规和体制机制尚不能支撑这个问题，因此一定要实现体制机制落地。咨询公司一定要帮助政府策划和推动，促进政府与潜在投资人形成一个伙伴关系，共同寻求TOD体制机制落地的解决之道。

　　李开孟秘书长点评认为，城市轨道交通提供公共交通的一种出行服务，需要与当地城市规划、空间布局、交通需求等方面做好有效衔接，TOD模式在整个城市轨道PPP模式运用过程中具有非常重要的作用。TOD模式的目标导向之一是能够实现城市轨道交通的外部效益内部化，从而反哺前期的建设投资。

　　（西南交通大学（上海）TOD研究中心主任朱晓兵在圆桌论坛关于“城市空间规划、交通需求及TOD模式的探索应用”发言）

　　第五个问题是关于城市轨道交通PPP项目多元化投资回报模式创新路径选择。杭州市地铁集团有限公司副总会计师、杭州杭港地铁有限公司财务总监周华认为，轨道交通的PPP基本上是使用者付费+可行性财政缺口补贴这种模式，并结合杭州地铁1号线和杭州地铁5号线的实践，谈了自己对协议票价补贴模式的理解，以及对客流风险、初始投资造价控制和更新改造投资分成控制的建议。

　　（杭州市地铁集团有限公司副总会计师、杭州杭港地铁有限公司财务总监周华在圆桌论坛关于“城市轨道交通PPP项目多元化投资回报模式创新路径选择”发言）

　　第六个问题是关于如何通过PPP模式降低城市轨道交通工程造价。深圳地铁集团有限公司专业总工王忠华认为，轨道交通采用PPP模式以后，建设周期远远短于原来传统的承包发包方模式，带来了两大问题：一是在招标确定社会资本方以后，初步设计方案不断变化，工程量和概算会有增加；二是在设计资源方面，设计时间短和设计质量难以保证，常常存在傻大判错，甚至会有差错遗漏等现象。

　　此外，设计单位的初步设计往往存在两张皮现象，初步设计图纸是一个方案，编制概算又是一个方案，结果是概算偏高。目前，在全国范围内概算评审时间最多不超过三天，真正让专家来看文件、看资料、听报告的时间是一天半左右，面对几十个系统、几十个专业，概算审查工作勉为其难，很多专家不看设计文件和概算，直接用大指标卡，缺少精细化考虑。

　　第三是工程搭车现象。轨道交通建设可能涉及到城市很多工程同步实施，比如过街通道、物业开发，如何分摊投资？目前基本都放到地铁工程中，尽量把投资少分摊到物业开发或其他同步建设工程，无形加大了地铁的造价指标。还有一个同步建设是前期工程，如交通疏解、通信管线、给排水管线、绿化，北方的供热管道等，都纳入到地铁前期工程费用。前期工程与地铁工程搭车，虽然对整个城市发展有一定好处，但也客观上增加了地铁工程造价。

　　（深圳地铁集团有限公司专业总工王忠华在圆桌论坛关于“通过PPP模式降低城市轨道交通工程造价”发言）

　　第七个问题是关于城市轨道交通PPP项目财政资金补贴方式、补贴资金测算方法及其适用条件。中国国际工程咨询公司研究中心副主任徐成彬根据自己对城市轨道交通补贴模式的长期研究以及城市轨道交通PPP模式的咨询实践亲身经历，介绍了常见的五种补贴模式及其适用条件。

　　一是协议票价法，又称影子票价法。这种补贴方式最早是港铁引入大陆的，北京地铁4号线、杭州地铁1号线、深圳地铁1号都有应用，国内很多其他轨道交通线路也都采用这种模式。这种模式比较成熟，但也有其局限性，首先对客流要有稳定的判断，但实际上是很难预测的；第二，按照这种方法计算的财政补贴与项目实际资金需求是脱节的，只能锦上添花，难以雪中送炭。

　　二是财政部2015年21号文可行性缺口补贴公式。在中咨公司承担的呼和浩特轨道交通1号线PPP项目中第一次应用，这种补贴模式的特点是随着经营年限的延展，年补贴额呈现“前少后多”的分布态势，其好处是在运营初期财政能力不太充足情况下，有利于降低当地财政支出压力，但在应用补贴公式时，参数选取需要丰富经验，对参数内涵也要进行深刻研究。

　　三是车公里成本模式。这种模式设定车公里服务费价格，以约定的合作期内列车运营里程(车公里数)为基础构建补贴方法，第一次使用在乌鲁木齐的2号线，后来在北京新机场线和其他个别城市也采用这种模式。实践应用中，车公里成本或车公里服务费价格的内涵是什么？没有统一的界定，是否包含折旧、摊销、利息？此外，车公里成本与实际客流存在内在联系，该方法的调节机制需要研究。

　　四是等额年金法。把建设投资等额分摊到经营期各年，再加上各年的经营成本，扣除经营性收入，作为政府的补贴。呼和浩特2号线采用了这种模式，前面介绍过，呼和浩特1号线采用了财政部21号文补贴公式。如果对这两种补贴模式进行比较，会发现一些差异：从政府财政支撑能力看，采用21号文的补贴公式，补贴资金是逐年增加的，呈现“前少后多”分布，有利于降低初期财政支出压力；等额年金法呈现均匀分布，有利于均衡各年补贴额。从全周期补贴累计值看，根据21号文补贴公式计算各年补贴，如果简单地算术累加，肯定高于等额年金法的计算结果，但是如果考虑到资金时间价值，这两个补贴模式的折现值是差不多的。在等额年金法应用实践中，折现率参数的选取也受多种因素的影响，其取值高低对各年政府补贴额和社会资本方投资内部收益率影响较大。

　　五是现金流补贴法。这种补贴模式是将补贴拆分为两部分：一是项目自身现金流缺口补贴，主要是基于财务计划现金流量表，对累计净现金流进行缺口补贴；二是社会资本方合理回报的补贴，在项目经营活动的现金流入大于现金流出时，基于绩效对社会投资人补贴。这种补贴模式最早在福州地铁2号线PPP项目中采用；在前不久签约的巩义轨道交通PPP项目中，对现金流补贴模式进一步改进，项目补贴被分成三种情况：一是基于产权的回报，二是经营现金流缺口补贴，三是社会投资人合理回报补贴，只有在经营现金流大于零的时候，社会投资人才能获得回报。

　　虽然政府和社会资本方都很关注城市轨道交通补贴，但国内并没有统一的补贴模式，也不能说哪种模式是完美无缺的，每种模式都有其适用条件。从大的条件看，选择何种补贴模式，除了财政承受能力之外，还要看以下几个因素：

　　首先是项目前期工作基础。如果项目客流预测等工作做得很扎实，可以采用协议票价法。

　　其次是政府机构专业能力。如果政府方缺乏城市轨道交通管理专业能力，包括合同谈判和过程监管能力，需要采用协议票价之外的其他方法。、

　　再次是参数选取和指标计算的合理性。不仅包括客流和经营成本等指标，对合理回报率、折现率等参数选取也很有讲究。

　　（中国国际工程咨询公司研究中心副主任徐成彬在圆桌论坛关于“城市轨道交通PPP项目财政资金补贴方式、补贴资金测算方法及其适用条件”发言）

　　第八个问题是当前我国城市轨道交通采用PPP模式存在的主要问题及原因剖析。中国PPP咨询机构论坛副秘书长、北京清控伟仕咨询有限公司总经理刘世坚结合西安市做轨道交通“十三五”投融资规划咨询服务的体会，从必要性、可行性、可持续性三方面谈了自己的看法。

　　关于必要性，现在很多PPP项目似乎根本不考虑必要性，不考虑PPP单体项目与地区发展规划的关联度，这是很奇怪的事情。

　　关于可行性，需要重视两个矛盾：一是PPP模式本身和国内现行法律法规政策之间存在矛盾和冲突，需要规范性文件推进PPP模式；二是政策和法律法规之间存在矛盾和冲突，例如国发60号文鼓励TOD模式，但在推土地综合开发时，现行的法律法规存在很多障碍，而且PPP领域尚缺少上位法。

　　关于可持续性，应该贯穿项目全生命周期，需要考虑到PPP模式的弹性、容纳度和未来的接口。现在与未来同行，高科技的应用，正在改变我们的生活，改变经济形态。轨道交通事业是在经营城市，经营区域经济，一定要与新经济业态发展相关联，而不仅拘泥于一条轨道交通线如何收回投资和实现回报。

　　（中国PPP咨询机构论坛副秘书长、北京清控伟仕咨询有限公司总经理刘世坚（右1）在圆桌论坛关于“当前我国城市轨道交通采用PPP模式存在的主要问题及原因剖析”发言）

　　最后，针对当前我国城市轨道交通采取PPP模式最突出的问题或者最关心的问题，李开孟秘书长建议参加圆桌论坛的每位专家言简意赅地进行总结。

　　周华副总会计师：目前各城市推进轨道交通PPP过程中，最大的问题是重建设、重前期融资，轻运营。虽然有些项目运营联合体中标，实践中的衔接过程和界面划分仍有问题的。

　　朱晓兵主任：TOD知易行难，需要打破重组既有的利益格局，重视顶层设计，落到责任主体，明确反哺目标，优化空间方案，形成投融资倒逼，促进落到实处。

　　陈鲁青副总裁：PPP模式的各利益相关方的诉求不一样，好的PPP是一个妥协的产物，是在几方博弈中通过妥协才能实现共赢。

　　徐成彬副主任：PPP模式最重要的是融资理念，PPP是项目融资，不属于企业融资。项目自身预期收益应成为融资信用或投资回报的主要来源，而不是依靠各种担保或其他增信措施。

　　刘世坚总经理：中央与地方之间、部门之间、市场主体和游戏规则之间，三大关系深刻影响中国PPP的走势，包括城市轨道交通PPP走势。理顺这三大关系，一靠政策法规协调，二靠立法。

　　王忠华专业总工程师：一是如何合理协调工程和运营的关系，二是如何合理确定并有效控制轨道交通的投资，同时让参与社会资本方有合理利润。

　　李相泉理事长：管理大于技术，项目管理就是渐进明细。通过专业项目管理手段解决传统体制问题，PPP模式将变得轻松，并成为真正的PPP。

　　三、案例研讨的见仁见智

　　（“河南巩义市轨道交通引入民营资本PPP项目”案例研讨会会场）

　　研讨会第三单元是“河南巩义市轨道交通引入民营资本PPP项目”案例研讨。中国国际工程咨询公司研究中心投融资咨询处罗桂连博士主持了本单元，首先由中轨集团系统地介绍郑州经巩义至洛阳市域铁路（巩义段）PPP项目案例，然后与会专家针对该案例展开专题研讨。中轨集团作为民营企业在2017年年底签约巩义市轨道交通，引起了社会各界广泛关注。签约以后一个月左右，在郑州举办本次论坛，260多位领导和专家专程参与研讨，这本身就说明轨道交通领域PPP模式引进民营资本的吸引力和未来前景。

　　（中国国际工程咨询公司研究中心投融资咨询处罗桂连博士（一排左2）主持 “河南巩义市轨道交通引入民营资本PPP项目”案例研讨单元）

　　（一）案例介绍

　　中轨集团董事长助理杜竞强首先介绍了郑州经巩义至洛阳市域铁路（巩义段）PPP项目案例，包括中轨集团概况、巩义轨道交通PPP项目建设内容及规划方案思路、项目总体架构、项目公司职责、投资回报机制、项目实施挑战和主要设想等。

　　1. 中轨集团概况

　　中轨集团于2013年底筹建，是轨道交通行业唯一产业资本，目前拥有7家一级子公司、2家二级子公司和4家境外全资子公司，注册资本总额60亿元人民币。中轨集团的使命是促改革，惠民生，以市场化方式服务国家战略，其主要业务包括出资承债、运营创新和产业集成。中轨集团已与国家批准建设地铁的45个城市全部建立了业务往来，储备项目主要集中在七个城市，其中郑州经巩义至洛阳市域铁路巩义段PPP项目（简称巩义轨道交通PPP项目）是中轨集团正式签约的第一单。

　　2. 项目建设内容及规划方案思路

　　巩义轨道交通PPP项目是我国首次民营企业进入轨道交通PPP项目。项目位于河南省巩义市，东临郑州西郊，进入巩义市，经过巩义市区后向西到回郭镇，西连到洛阳。中轨集团中标的这段线路全长50公里，投资总额约180亿。该项目也是首次以投资运营为主导的PPP项目。投资运营主导模式下政府和社会资本能够形成利益共同体，有利于建立合理的风险分担机制。社会资本从项目前期介入，承担项目前期风险，符合本地政府需求，有利于项目全生命周期效果最优。

　　3.项目整体构架

　　（1）中轨投资控股有限公司通过公开招投标，成为本项目的社会资本方；（2）项目资本金比例为20%，社会资本与政府股权比例：90：10；（3）项目公司负责筹措资本金以外的项目资本金，政府不提供担保；（4）项目公司全面负责PPP项目的前期工作以及设计、投资、融资、建设、运营、管理、维护、 更新改造和开发；（5）项目合作期限35年，包括建设期5年，运营期30年；（6）项目合作期限内，本项目资产的所有权、使用权、收益权、处置权归属项目公司。

　　4. 项目公司职能

　　巩义市政府与中轨投资控股有限公司签署PPP合同，中轨投资控股有限公司与政府出资代表巩义市投资发展有限公司签署合资协议，合资成立项目公司。项目公司职能：（1）项目前期：项目公司通过竞争性程序选择规划、设计单位开展规划、可行性研究等前期工作；配合巩义市政府完成相关规划、可研等的审批工作。（2）建设期：项目公司通过公开招标选择施工单位；为保障合理竞争，有效控制成本，项目公司股东及其子公司不得自行承担施工或参与项目施工投标。（3）运营期：项目公司以成熟运营团队作为班底，在巩义本地组建运营队伍；项目公司负责运营期内的基础运输，设备更新和维护，以及创新运营；中标社会资本通过再投入更新改造设备，并提供增值服务，优化本项目的运营服务水平；运营期为30年。运营期内，政府对项目公司进行运营绩效考核。（4）移交期：经营期满后，项目公司将根据PPP合同约定的移交形式、补偿方式、移交内容和移交标准，将项目资产1元有偿交给巩义市政府。

　　5.项目投资回报机制

　　本项目投资回报主要包括两部分：使用者付费和政府补贴。受巩义市政府的委托，中国国际工程咨询公司在该项目实施方案中采用独创的现金流补贴模式，将政府补贴划分为产权成本补贴、运营缺口补贴和合理回报补贴。其中，产权成本补贴是基于资产权属和成本补偿的相对刚性补贴， 政府在30年合作期间基于绩效考核定期向项目公司支付产权成本补贴，补贴率参考中长期基准利率，并在项目合同文件中约定浮动值；运营缺口补贴是基于绩效付费的弹性补贴，当项目公司经营活动现金流入不足以覆盖运营现金支出而产生现金流缺口，市财政给予项目公司运营缺口补贴， 最高不可超过约定的补贴上限，超出补贴上限的现金缺口，由社会资本自行补足。 社会投资人合理回报补贴是政府运营缺口补贴为0后奖励社会资本的补贴，合理回报补贴以补到社会资本获得合理回报为上限，当社会资本利润超过合理回报时，则政府不再支付合理回报补贴。

　　6.项目主要挑战和今后设想

　　主要挑战：一是项目前期工作；二是跨区域协调工作；三是政府与民营社会资本合作。

　　今后设想：一是连接线，联接郑州和洛阳之间最重要的线路，造福沿线地区，辐射区域城市；二是引领线，作为一个强有力的抓手引领区域一体化和城市可持续发展；三是示范线，打造市域轨道交通的标杆性示范线；四是创新线，通过技术创新和服务创新方式，解决轨道交通公共服务很多痛点。

　　（中轨集团董事长助理杜竞强介绍郑州经巩义至洛阳市域铁路（巩义段）PPP项目案例）

　　（二）案例研讨

　　巩义市政府与中轨集团的PPP合作，目前刚刚开始，未来面临的困难、问题、挑战还很多。在郑州经巩义至洛阳市域铁路（巩义段）PPP项目案例介绍之后，共有14位与会专家结合该案例，对城市轨道交通PPP模式的规范发展进行了建言献策。

　　深圳地铁集团有限公司副总经理简练首先结合深圳地铁轨道交通的长期实践经验，发表了激情演说，主要包括三点意见。一是中轨集团中标河南巩义市轨道交通PPP项目，这是民营资本发展机制创新的重大标志性事件，对轨道交通发展具有重大现实意义和深远历史意义。二是中轨集团中标本项目可以解决什么问题？可以解决地方政府缺钱发展经济的问题。三是中轨集团以投资运营指导方式介入城市轨道交通项目，是轨道项目创新的一个新起点，或者再上新台阶的一个新起点，这与过去体制是不同的。

　　（深圳地铁集团有限公司副总经理简练发言）

　　中国PPP咨询机构论坛副秘书长、毕马威企业咨询(中国)有限公司合伙人李炜对巩义轨道交通PPP项目特点和借鉴意义进行了总结。本项目具有四个显著特点：一是该项目选择的是真正意义上的社会投资人，而不是一个能融资、能施工的央企；二是关于政府补贴模式是在现金流补贴法基础上做了一些优化，是对以往轨道交通PPP项目大量施工企业+融资模式的再思考或者创新；三是将前期工作交由SPV公司负责，包括审批前的一些规划、可研等工作，这虽然与现行的发改委、财政部PPP政策指导文件略有冲突，但这一点恰恰是大家值得思考的，我国现行的政策是否完全体现或者促进整个行业的发展？四是投资回报设计方面，优先考虑社会资本方的回报需求，在运营缺口补贴没有平衡的情况下，政府不参与收益分配。

　　在此基础上，李炜副秘书长对巩义轨道交通PPP项目的后续工作提出三方面指导意见：一是在资源配置上，进一步研究土地资源如何合法合规地落地路径；二是在税收上，通过架构方面的设计，对后面税务进行优化筹划，对行业税负政策提出再思考或者重新的制定；三是在新技术应用方面，通过建设运营方面新技术创新，把创新的思维和技术导入到轨道交通行业，切实把降低成本。

　　（中国PPP咨询机构论坛副秘书长、毕马威企业咨询(中国)有限公司合伙人李炜发言）

　　京港地铁有限公司副总经理、财务总监李红薇结合北京地铁4号线、14号线和16号线等轨道交通PPP项目经验，认为巩义公道交通PPP项目是对社会投资人的回归，政府在服务社会时以一种全生命周期的概念管理项目，使社会资本能够真正有效地整合资源。针对巩义轨道交通项目，李总谈了三点意见：一是民营投资者或者真正的社会投资人，需要承担社会责任，在服务过程中严格遵循特许经营协议，秉持契约精神；二是坚持“一路心随行”理念，项目运营要真正有利于消费者，让轨道为社会为城市经济发展、人民安居乐业提供服务；三是提升企业精细化管理水平，以京港公司物料管理为例，现在库存占用资金量占在线资产占用资金量不到4%，这是全世界比较好的成本控制指标。

　　（京港地铁有限公司副总经理、财务总监李红薇发言）

　　上海复星铁路投资有限公司（筹）董事副总经理陈志雄结合杭绍台高铁PPP项目，认为中轨集团是PPP中的第二个“P”，复星集团也是第二个“P”，两家同为真正的民营企业，积极参与我国鼓励的民营企业参与轨道交通PPP项目，为国家基础设施建设贡献民企的活力。杭绍台PPP项目是高铁领域的第一个民营项目，复星集团牵头的纯民营企业联合体51%控股，中国铁路总公司参股15%，浙江省和绍兴台州市政府参股34%，虽然高铁项目与城市轨道交通差异很大，但是希望大家能够多交流，巩义轨道交通项目的一些突破在铁路领域里面也具有很好的示范意义。

　　（上海复星铁路投资有限公司（筹）董事副总经理陈志雄发言）

　　上海弘鲲商务咨询公司董事长叶继涛结合上海地铁经验，就轨道交通PPP如何利用开发资源进行了交流发言。地铁商业开发面临五项挑战。一是地铁与商业设施规划不同步；二是政策问题，地铁土地划拨，周围土地和加盖是商业用地，需要招拍挂，如何让地铁投资主体拿到商业用地，面临着政策障碍；三是外部收益如何内部化；四是地铁投资者的专业开发与商业开发的合作问题；五是如何实现长期捆绑。针对上述问题，分别提出了相应建议，如统一规划、统一建设、同一开发主体、土地带方案出让、投资回报机制创新等。

　　（上海弘鲲商务咨询公司董事长叶继涛发言）

　　北京市京都律师事务所合伙人刘敬霞认为巩义轨道交通项目更多的是一个市域铁路，从五个方面讨论了基于SPV主导投资和运营PPP模式实施要点和障碍。一是在整个交易架构中，项目公司不应突破公司法对一个有限责任公司规定的权利义务责任；二是PPP项目存在大量的股东越位、股东承担连责任、项目公司权利义务虚化等问题，在项目操作当中需要规范化；三是项目公司权利义务必须规范化，回到公司法的基本架构，建立法人治理结构；四是项目公司法律责任要合法化；四是项目公司主导PPP项目投资运营是PPP项目应有的商业模式，而不应由股东主导。

　　（北京市京都律师事务所合伙人刘敬霞发言）

　　中国国际工程咨询公司交通业务部地铁轻轨处副处长杨永平结合轨道交通前期工作提出了项目前期工作风险。财政部《政府和社会资本合作项目财政承受能力论证指引》中有10%的规定，其实城市轨道交通前期工作中也有关于城市财政承受能力论证的工作，在建设规划评估和审批当中需要有一个明确的规定，近期建设项目资本金占城市财政收入比例不能超过5%。关于巩义轨道交通PPP项目，不是按照城市轨道交通规划审批程序，而是按照城际轨道交通推进的。根据刚才的介绍，城市轨道交通对于整个地方财政承受能力有一个比较科学严格的审查，但是城际轨道交通是没有这这项要求。虽然巩义轨道交通项目投资回报主要通过土地综合开发实现，但在该项目PPP方案设定和操作过程中，建议也要关注政府财政未来补贴支付能力。

　　（中国国际工程咨询公司交通业务部地铁轻轨处副处长杨永平发言）

　　神州高铁技术股份有限公司PPP事业部总监王帮焱介绍了神州高铁以“运维+机电”服务于城轨PPP项目全生命周期的运作经验，介绍了民营资本参与城轨PPP主要障碍及破解之道，认为城轨PPP项目是全寿命周期、以人为本、可持续发展相关理论的体现，并认为巩义轨道交通PPP项目本身是一个回归，回归项目融资本质，回归规范化道路，更多激发民营资本活力，以促进改革。

　　（神州高铁技术股份有限公司PPP事业部总监王帮焱发言）

　　山西万方建设工程造价咨询有限公司副总经理连国栋认为，PPP项目创新应该是综合社会发展、项目区域规划、可持续发展、法律政策的规定，严守红线、底线和界线。中轨集团参与第一个市域轨道交通PPP项目，创新值得鼓励，建议在后续实施工作中坚守“三线”，权衡政府承担风险的能力以及政府对风险判断，合理依法合规，继续创造行业的标杆和表率。

　　（山西万方建设工程造价咨询有限公司副总经理连国栋发言）

　　北京大岳咨询有限责任公司郑州办事处主任刘冰讨论了PPP项目风险分配意见。风险包括风险识别和风险分配，合理的风险分配是甲乙双方能够共同接受的风险分配方案。中轨集团中标的巩义轨道交通PPP项目，需要关注财政支付风险。虽然中轨很有情怀，财政补贴不要求政府兜底，但该项目总投资毕竟180亿元，财政补贴依然少不了，财政支出风险分配是考量甲乙双方智慧的一个重要方面，也是考验甲乙双方气量的一个问题。

　　(北京大岳咨询有限责任公司郑州办事处主任刘冰)

　　天津国际工程咨询有限公司PPP研究中心主任袁政谈了PPP项目运营方面的一些思考。为了达到运营效果，建议加强项目绩效考核、中期评估和后评价。中期评估和后评价是完善项目全生命周期一个必要的环节，绩效考核和评估是约束激励社会资本提高服务质量的过程，也是政府转变职能、推动国家治理体系和治理能力现代化的重要途径。在评估机制设计上，需要把公众意愿真正拉进公共服务评价中，体现公共服务是为公共服务的价值。

　　（天津国际工程咨询有限公司PPP研究中心主任袁政发言）

　　中建一局集团二公司总经理助理、投融资建造中心主任唐琳着重讨论了建设施工“二次公开招标”模式的示范意义及主要风险。大部分PPP项目深度并未达到施工承包招标的条件，“两标并一标”并不具备其基本条件，没有施工图、没有预算清单，大部分采用费率招标，真正忽视了工程造价事前控制，和现在广泛采用的工程量清单招标量价分离风险分担、动态价格控制方式、节约造价方式是相违背的。巩义轨道交通PPP项目提出两标分离，通过公开招标选择的设计单位、施工单位，两标分开能够更好地理清PPP项目中施工建设的成本和收益、投融资的收益和回报，以及通过运营能力打造产生回报。这是一种有益的尝试，后期会重点跟进和跟踪观察。

　　（中建一局集团二公司总经理助理、投融资建造中心主任唐琳发言）

　　郑州大学PPP研究中心主任杨晓波认为，区域规划与PPP项目衔接是PPP项目实施过程中的重要问题。郑州区域性中心城市、国家中心城市的批复，洛阳区域性副中心城市的成立，以及中原城市群大的发展，城市框架不断拉大，城镇化人口的逐渐增加，造成对基础设施建设和公共服务需求量的迅速增加。

　　对于巩义轨道交通PPP项目，前期阶段非常重要，这个项目亮点之一是由专业的人做专业的事，社会资本方参与项目前期工作，对人口、经济规模、财政收入、客流等进行调研，确保项目与区域规划、城市规划和交通规划协调一致，这是前端能做好项目的一个必要条件；在实施过程中，要与配套规划同步或保留一定前瞻性，比如与区域交通规划、区域交通枢纽（如火车站、汽车站、机场等大型客流场所）无缝对接，与客流量比较大的旅游景点对接，这是与规划衔接的重要过程；在项目实施后，要重视多项规划的调整，发挥轨道骨干交通作用，最大限度地发挥交通项目引导作用，争取输送更多客流，保证土地集约开发。

　　（郑州大学PPP研究中心主任杨晓波发言）

　　论坛最后阶段，中国国际工程咨询公司研究中心副主任、论坛副秘书长徐成彬进行了会议总结。本次论坛出现两个令人感动的画面：一是本次会议原来预期是一百七八十人，今天已经超过260人，上午大家排队入场，座无虚席，全天会场秩序井然；二是上午会议开到中午1点，比预期延长了1个小时，下午也开到5点多，大家热情一直保持高涨，专注专家发言，始终兴趣盎然。

　　全天的会议可以概括为五个特点：一是从参会人员具有广泛代表性，参会单位包括政府、社会资本方、咨询机构、施工单位、大学研究机构，当然以咨询机构居多；二是会议高层次，上午主题演讲阶段，国家发改委、行业协会、论坛秘书长分别从国家政策、行业发展和国际视野不同角度进行宏观的展望，开阔了眼界；三是会议内容实务性，下午始终围绕民营资本中标市域轨道交通第一单案例实务，从不同角度展开研讨和提出建议；四是整个论坛聚焦城市轨道交通PPP模式，国内轨道交通运营良好的城市地铁公司代表和PPP大咖基本悉数到场，并发表了重要见解；五是论坛效率高，有政策、有理论、有方法，还有案例，虚实结合，

　　中国PPP咨询机构论坛是一个公益性平台，旨在为所有的会员单位提供专业化服务，共同提高机构和个人能力。本次“城市轨道交通PPP模式健康发展及案例实践”专题研讨会，是中国PPP咨询机构论坛成立以来第一次专业论坛。朋友圈、微信群为本次论坛给予了高度评价，感谢各位领导各位专家的支持、对中国PPP咨询论坛秘书处工作的肯定。中国PPP咨询机构论坛是会员单位共同的精神家园！

　　窗外风雪依然很紧，室内似乎提前“立春”，只待山花烂漫时。