摘  要：沿江高速铁路作为《中长期铁路网规划》中的国家干线，是沿海通道的重要组成部分。为完善优化南京铁路枢纽，提升服务功能，在分析枢纽现状设施设备基础上，提出了沿江高速铁路引入南京铁路枢纽新建第三主客站站址方案研究，经综合比选得出最佳站址方案，在此基础上又进行了详细的站位方案研究，合理确定了最优车站方案，对提升南京综合交通枢纽地位，促进长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展具有重要意义。

关键词：沿江高速铁路；南京铁路枢纽；客运系统；站址方案；方案比选

随着我国“一带一路”倡议、“长江经济带”国家战略的实施推进，为更好地促进长江三角洲地区城市群沿江各市的跨江融合和一体化发展，有效解决长江南北两岸交通发展“不平衡、不充分”矛盾，缓解既有沿江通道内线路运输压力，进一步优化区域高铁通道资源结构配置，实现高速铁路高质量发展和交通强国建设需要，在此背景下开展了沿江高速铁路项目研究，而沿江高速铁路如何引入沿江重要枢纽地区则显得极为重要。

一、沿江高速铁路引入南京铁路枢纽方案分析

(一）沿江高速铁路

沿江通道是《中长期铁路网规划》“八纵八横”高速铁路网中重要的横向通道[1]，同时也是长江经济带综合交通走廊的重要组成，东西串联华东、华中、西南地区，辐射长三角、长江中游和成渝三大沿江城市群[2]。沿江高速铁路上海经南京至合肥段，东起上海市，经南通、泰州、扬州、南京，西至合肥市，全线新建正线长度约445km，设计时速350千米。项目建成后，将与区域内京沪高铁、沪杭铁路、沪通铁路、沪杭城际、苏南沿江城际等既有、规划和在建铁路共同承担长三角地区旅客出行任务，有效促进长三角地区交通运输更高质量一体化发展。考虑到沿江高速铁路引入南京枢纽方案复杂、控制因素较多，结合南京既有铁路枢纽现状及规划情况，对线路引入南京枢纽进行了多方案综合技术经济比选研究。

图1 沿江通道线路示意图

(二）南京铁路枢纽

南京铁路枢纽不仅是华东地区重要的路网性枢纽，而且是国家发展改革委《中长期铁路网规划》中公布的19个全国铁路综合枢纽之一。枢纽现状衔接京沪、宁杭高铁，沪宁、宁安城际、京沪线、合宁线、宁启线、宁芜线等铁路干线以及浦梅、林浦等支线的“环+放射”型铁路枢纽。枢纽现有车站32处，其中南京、南京南为枢纽主要客运站，南京东为主要编组站，南京北为辅助技术作业站，梅桂营、栖霞山北为工业站，其余为中间站[3][4]。根据中国铁路总公司与江苏省人民政府联合批复的《南京市铁路枢纽总图规划（2016—2030）》，南京铁路枢纽将形成“两环、四跨、十五线、五个重要客站”的环形放射状格局[5]。通过规划实施，南京将形成连接全国的“米”字形高速铁路网络，构建“两环两横十四射”高速公路网和“一环十五线”的国家级特大型环形铁路枢纽的格局[6]，形成省内设区市1.5小时交通圈，上海、杭州、合肥1小时交通圈，北京、天津、济南、郑州、武汉、南昌、青岛、福州等3—5小时交通圈。

为了充分发挥高速铁路客站分工明确、区域布置合理的原则，根据南京铁路枢纽总图规划，枢纽将形成南京、南京南、新南京北站为主客站的客运格局。因此，沿江高速铁路引入南京枢纽时，不仅要充分考虑缓解既有客站能力紧张问题，而且要从城市总体规划和客站地理位置角度，论证新建第三主客运站的可行性。结合旅客运输需求、既有客站布局以及城市规划等因素，从客站能力适应性角度分析认为，随着合宁铁路、沿江高铁、苏南沿江城际及宁淮、宁滁城际铁路的引入，南京枢纽近远期办理客车总对数分别达到780对/日和959对/日，既有客站能力均难以适应近远期旅客列车运输需求，且不具备改扩建条件；从客站地理位置角度分析，南京、南京南站均位于江南地区，江北地区尚无主要客站，若新建客站位于江南地区，则江北各条线路间的跨线列车均需绕行至江南，运输径路不畅，新建客站宜选择在江北地区；从城市规划角度分析，南京市江北地区为城市副中心及国家级新区，对南京在长江经济带核心地位的提升和南京都市圈辐射能力的增强具有重要作用，在江北地区建设大型客运枢纽将大大提升江北国家级新区的区位地位，提升江北地区公共服务能级，构成双向互动的“拥江”发展格局。南京铁路枢纽总布置示意图如图2所示。

图2 南京铁路枢纽总布置示意图

(三）方案构成

根据沿江高速铁路线路走向、站位设置及南京市城市总体规划等要求，按照创新、协调、绿色、开放、共享新发展理念，结合沿江高速铁路引入南京铁路枢纽设施设备现状及新建第三主客站各站址区位条件、交通衔接、线路走向、运输径路、客流吸引及外部条件等因素，重点研究提出了绿水湾、老山南、林场、葛塘四个新客站站址方案，并经综合比选后在推荐站址基础上，进一步研究了站位方案，为合理选择第三主客站（新南京北站）提供了依据。

二、沿江高速铁路引入南京铁路枢纽站址方案研究

(一）绿水湾站址方案

该方案车站位于绿水湾国家湿地公园西侧、南绕城高速北侧、浦滨路和滨江大道之间，距南京新街口商业区距离20km，距江北浦口商务核心区直线距离9km。距既有地铁11号线雨山路站距离3.2km，交通条件较为便利；站址周边地形平坦开阔，零星分布有建筑物，设站条件较好。线路由车站北端引入高铁场与合宁铁路贯通，宁淮城际由车站北端引入城际场与宁滁蚌城际贯通；新南京北至南京站联络线由宁淮城际区间出岔引出，沿浦泗路向东通过上元门隧道引入南京站。线路正线长度127km，桥隧比97.2%，拆迁建筑物71万m2，投资286亿元。绿水湾站址方案示意图如图3所示。

图3 绿水湾站址方案示意图

(二）老山南站址方案

该方案车站位于老山国家级森林公园南麓，珍珠泉东侧地块，距南京新街口商业区距离15km，距江北浦口商务核心区直线距离2.6km。规划地铁4号线二期工程和A2号线及沿山大道、浦珠北路、江北大道快速路等干线公路与之连接，交通条件便利；站址周边为丘陵地貌，地形略有起伏，分布有部分建筑物，设站条件较好。线路引入同绿水湾站址方案，新南京北至南京站联络线由车站北端引出，沿绿水湾站址方案通道引入南京站。线路正线长度116km，桥隧比97.5%，拆迁建筑物76万m2，投资255亿元。老山南站址方案示意图如图4所示。

图4 老山南站址方案示意图

(三）林场站址方案

该方案车站位于老山北麓，既有京沪线以北、林场站以西地块，距南京新街口商业区距离22km，距江北浦口商务核心区直线距离8.5km。地铁3号线向西延伸可至站址，另规划有地铁4号线、15号线及宁连高速公路、浦泗路、六合西部干线等干线公路与之衔接，交通条件较便利；站址位于城市边缘，局部分布有建筑物，设站条件较好。线路引入同绿水湾站址方案，新南京北至南京联络线由车站南端引出沿绿水湾站址方案通道引入南京站，同时利用该通道修建宁滁蚌至南京站联络线。线路正线长度109km，桥隧比95.2%，拆迁建筑物32万m2，投资196亿元。林场站址方案示意图如图5所示。

图5 林场站址方案示意图

(四）葛塘站址方案

该方案车站位于轨道交通S8线以西、浦六公路及宁启线以东、扬子中学以南地块，距南京新街口商业区距离26km，距江北浦口商务核心区直线距离16km。站位距轨道交通S8线1km，另有宁连高速公路、江北大道快速路及浦六路等干线公路与之连接，交通条件较便利。站址周边地形平坦开阔，建筑物分布较少，设站条件好。线路引入同绿水湾站址方案。线路正线长度109km，桥隧比93.2%，拆迁建筑物50万m2，投资207亿元。葛塘站址方案示意图如图6所示。

图6 葛塘站址方案示意图

(五）方案优缺点分析及推荐意见

方案比选首先要考虑新建线路长度、工程投资等因素；其次应考虑对城市发展影响、旅客出行方便程度，提升服务品质[7]。同时，枢纽总图设计应从全局出发，综合分析枢纽规模、各引入线路的技术特征、既有设备现状、地形地质条件，并结合城市规划等进行比选研究[8]。

总的看，绿水湾站址方案位于江北核心区南缘，吸引客流能力较强，设站条件较好，但该方案线路在枢纽内绕行距离长，且车站北端引线大段落穿行于城市建成区，工程可实施性差，工程投资最高。葛塘站址方案位于江北新区北部，线路走行顺直，设站条件好，但该方案位于江北新区北部，区位条件较差，且尚无轨道交通线路直接衔接车站，吸引客流能力一般，工程投资较小。老山南站址方案位于江北核心区浦口组团内，区位优势显著，吸引客流能力强，但该方案车站南端引线需走行于老山国家森林公园内，与城市总体规划不符合，工程投资较大。林场站址方案位于江北新区高新组团，该方案衔接线路走向顺直，运输径路顺畅，对城市建成区影响较小，站址周边为未开发用地，设站条件好，工程可实施性强，且地铁3号线向西延伸后可实现与车站无缝接驳，交通条件好，吸引客流能力较强，工程投资最小。因此，经综合分析推荐林场站址方案。

在林场站址方案确定基础上，又进一步细化研究了具体站位方案，包括绕城高速外侧站位方案、浦泗路南侧站位方案和宁启铁路东侧站位方案。绕城高速外侧站位方案，其车站位于绕城高速以西、朱家山河以南地块，现状为城市未开发用地，建筑物分布较少，地铁林场站位于站位西侧3.2km处，另规划有地铁S4号线引入车站；浦泗路南侧站位方案，其车站位于浦泗路以南、京沪线以北、地铁林场车辆段以西地块，现状分布有混凝土设备公司及大量民房，地铁林场站位于西侧800m处，另规划有地铁4号线、15号线及S4号线引入车站；宁启铁路东侧站位方案，其车站位于宁启铁路浦口北站以东地块，现状分布有锦湖轮胎、聚隆科技、巨龙钢管等企业，地铁林场站位于南侧2.5km。经综合分析，绕城高速外侧站位方案虽位于绕城高速外侧，但该方案站位周边地势平坦开阔，有利于车站综合开发及形成地区交通枢纽综合体；拆迁量小，线路顺直，可实现地铁零距离接驳换乘等优势，研究予以推荐。新南京北站布置示意图如图7所示。

图7 新南京北站布置示意图

三、结语

高速铁路引入既有铁路枢纽，应坚持“以人为本、服务运输、强本减末、系统优化、着眼发展”的建设理念[9]，在适应城市规划和铁路枢纽总图规划的同时，尽可能提高旅客出行的便捷性和舒适度。沿江高速铁路作为连接安微、江苏和上海等省市的国家铁路干线，不仅是“八纵八横”铁路网中的骨干线路，而且是促进长江三角洲地区基础设施互联互通的重要通道。沿江高速铁路引入南京铁路枢纽方案研究按照车流组织顺畅、运输径路灵活、能力适应性好、城市规划符合性高、工程投资小等原则，采用综合技术经济比较方法，合理确定新建第三主客站的方案，对提升南京国际性综合交通枢纽地位，促进长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展具有重要意义。

参考文献

[1]中华人民共和国国家发展和改革委员会,中华人民共和国交通运输部,中国铁路总公司.关于印发《中长期铁路网规划》的通知[Z],发改基础[2016]1536号,2016-07-13.

[2]中铁第四勘察设计院集团有限公司.长江三角洲城市群城际铁路网规划研究报告(2016年修编)[R].武汉:中铁第四勘察设计院集团有限公司,2016.

[3]中铁第一勘察设计院集团有限公司,沿江高铁上海至合肥段勘察设计项目投标文件[R].西安:中铁第一勘察设计院集团有限公司,2018.

[4]中国铁路设计集团有限公司.新建铁路沿江高速铁路上海至合肥段可行性研究[R].天津:中国铁路设计集团有限公司,2019.

[5]中铁第四勘察设计院集团有限公司.改建铁路南京铁路枢纽总图规划[R].武汉:中铁第四勘察设计院集团有限公司,2017.

[6]南京市规划和自然资源局.南京市城市总体规划（2011-2020）[R].南京:南京市规划和自然资源局,2020.

[7]国家铁路局.高速铁路设计规范:TB 10621—2014[S].北京:中国铁道出版社,2014:16,105.

[8]国家铁路局.铁路车站及枢纽设计规范:TB 10099—2017[S].北京:中国铁道出版社,2006:4,23.

[9]董入凯.苏南沿江城际引入南京铁路枢纽方案研究[J].铁道运输与经济,2017.14(11):66-68.

注：原文载自《交通与运输》2021年第1期，本次发表有改动。文中图片来源于网络。