2022年末我国常住人口城镇化率65.22%，我国已进入城市化中后期，城市发展由大规模增量建设转为存量提质改造和增量结构调整。国家相继发布了《国家新型城镇化规划（2021-2035年）》《“十四五”新型城镇化实施方案》《2022年新型城镇化和城乡融合发展重点任务》等重要文件，擘画了新型城镇化战略发展蓝图。

城轨TOD是以城轨为导向的城市开发模式，围绕场站进行高密度开发、多元化土地利用以及良好的设计。在新型城镇化背景下，城轨TOD需进一步发挥对城市发展的引领带动作用，更好地服务城市高质量发展。

城轨TOD主要经历了三个发展阶段。第一阶段是以交通功能为主，城轨车站远离社区，与城市功能和空间割裂，被动地实现车站与周边相邻地块的连接以及站内富余空间的利用；第二阶段是城轨垂直空间复合开发利用，2005年至2010年以北京、上海、广州、深圳为代表，以场段上盖物业开发为主要类型，突破城轨用地红线，实现城轨地上、地下垂直空间综合开发一体化规划、建设、运营；第三阶段是城轨周边综合开发，2010年以来在基础设施投融资体制改革背景下，为缓解城轨快速发展带来的建设运营资金压力、提升城轨“自我造血”能力，杭州、南京、无锡、青岛等逐步推动“站城一体化”，掀起了城轨TOD热潮，以城轨场站为核心集聚住宅、商业、办公、娱乐等业态。

目前，各城市城轨TOD发展大多处于第三阶段，在政策体系、土地出让方式、合作模式等方面进行了创新实践，主要体现在：一是加强顶层设计，完善政策体系框架；二是划定场站周边开发用地圈层，提高场站周边核心区开发强度；三是明确轨道交通企业综合开发主体地位；四是统筹城轨与综合开发项目建设时序，避免重复建设；五是创新多样化土地出让方式，保障综合开发用地。

以“建轨道就是建城市”的发展理念，在与城轨交通场站较近的核心区高强度、高混合度开发，促进土地资源集约高效利用，同时退让公园、绿地、慢行系统、文化景观等公共空间，形成疏密有致的城市空间形态。如成都市在场站周边100米、300米、700米范围内分别形成极高密度开发、高密度开发、低密度开发的不同圈层规划。

在超特大城市连接中心城区与远郊新城的城轨吸引人口、就业岗位在新城集聚，加快中心城区功能疏解，形成城市中心城区与新城功能互补、协调发展的组团式新格局，支撑和引领了新城规划，实现超特大城市空间结构优化调整。如上海天空之城项目加强了主城区与青浦新城之间的社会经济联系，促进了虹桥商务区新发展格局的形成。

利用城轨交通新建线路对沿线建筑物拆改的契机，或筛选具有开发潜力的已建成场站，对城市中心城区站场周边存量低效建设用地进行再开发，有序推进中心城区城市更新，盘活站场周边存量土地资源，打造城市微中心。如深圳京基金融中心广场加快了大剧院核心地段蔡屋围村旧城改造；重庆四公里枢纽项目促进了核心老城区南岸区南坪组团新经济生活圈形成。

城轨TOD开发建设高效链接“生活”“消费”，吸引资金、人才、信息等资源要素集聚，将“客流”转化为“客留”，带动片区整体经济效益提升，激发城市经济活力。如深圳前海枢纽上盖物业开发项目形成了立足前海、辐射粤港澳大湾区的新经济增长极；重庆龙湖光年项目形成了沙坪坝商圈重要的消费地及对外门户，盘活了沙坪坝商圈资源。

城轨TOD是推进未来社区建设的重要载体，通过营造便捷的生活圈、舒适的生态圈，促进职住平衡，减少居民出行需求，实现绿色低碳生活方式的转变，提升城市生活品质，打造宜居、智慧、低碳、人文城市。如宁波前殷大区块开发项目利用城乡结合部消极空间、边缘性片区，规划布置小学、初中、住宅等项目，打造新型未来社区。