【摘要】

矿产资源对我国经济社会发展意义重大，外贸进口铁矿石是关系我国能源运输安全的重要货种。21世纪以来，我国对铁矿石资源的需求不断加大，进口铁矿石也随之增多，对外贸易依存度逐年提高。铁矿石码头接卸能力对铁矿石资源的正常运输有着直接影响，本文简要分析了我国铁矿石资源的供需情况，对未来我国钢铁生产态势及进口铁矿石需求进行了预测，在总结及预测沿海港口铁矿石运输格局及能力平衡情况的基础上，根据我国经济发展态势以及钢铁产业发展需要对沿海港口铁矿石接卸泊位的发展提出了合理建议。

【关键词】铁矿石; 码头现状; 发展建议

一、我国铁矿石进口的历史进程

虽然近十年我国粗钢的年产量逐年成渐进式的增长态势，但从2010年增速开始回落，“十一五”期间，我国粗钢的产量年均增长率达到12.2%，而“十二五”期间，年均增长率已回落到约5.09%，近5年粗钢产量大体保持约8亿吨，增速已降至5%以内。2008~2018年我国年粗钢产量如表1所示。

表1 2008～2018年我国粗钢产量 单位：亿吨

数据来源：历年《中国能源统计年鉴》。

自2001年来，由于我国年粗钢产量的持续增长，加之我国国内矿产资源及铁矿石的生产不能满足我国钢铁工业快速发展的需求，我国开始逐步进口国外铁矿石。2001年我国仅进口铁矿石0.92亿吨，而2018年则进口铁矿石约10.64亿吨（较2017年的10.73亿吨略有下降）。“十一五”期间，我国进口的铁矿石年均增长约17.5%，“十二五”期间，我国进口的铁矿石年均增长约9.05%。尽管近年来铁矿石进口量在增加，2018年进口量增至10.64亿吨，但进口的增幅在逐步减小，且增速已降至-0.8%。2008~2018年我国铁矿石进口量如表2所示。

表2 2008～2018年我国铁矿石进口量 单位：万吨

数据来源：历年《中国能源统计年鉴》、《中国统计年鉴》。

通过对比粗钢产量与铁矿石进口量的数据可知，铁矿石进口量的增长趋势基本和粗钢产量及钢铁行业发展同步，但由于受到进口铁矿石价格、国产铁矿石规模、国内废钢利用率及国际政治等因素的影响，铁矿石进口量的变化与粗钢产量及钢铁行业发展的变化不存在完全的线性关系。

二、未来我国钢铁生产态势及进口铁矿石需求预测

（一）促进钢铁产业稳定增长的因素分析

1．城镇化继续推进。目前我国约60%的城镇化率与发达国家约70％的城镇化率相比，还有一定差距。城镇化的推进，相应带动基础设施、建筑（住房）、机械装备、轻工制造等钢材消耗较大的产业迅速增长，从而引领钢铁行业继续稳定发展。

2．建筑业稳定发展。2018年我国建筑产业消费钢材约6亿吨左右，消费量占我国钢材消费总量的50％以上。2018年我国的人均住房面积约为40平方米，而美国的人均居住面积已达到70平方米，未来我国人均居住面积仍有一定的增长空间，预计2025年左右我国人均居住面积将达到45平方米。住房需求的不断改善将引导建筑业继续稳定发展，带动钢材消费量继续增长。

3．交通基础设施继续快速推进。目前虽然我国高速公路、铁路、机场等规模总量居世界前列，但人均保有量仍较发达国家相对落后。预计未来伴随着城镇化的推进，交通基础设施仍将继续加快建设。大城市的扩张以及城市群的建设，城市轨道和城际轨道建设的迅速发展，也将促进钢铁产业的稳步发展。

4．机械装备制造业继续稳定增长。汽车、船舶等交通运输业，家电、机械装备等制造业对钢材需求量较大，2018年上述产业钢材需求量大约为3.3亿吨，占我国钢材需求总量的30％。“十四五”期间，我国将实施以重大科技专项为抓手，持续推进高端装备制造业的发展，并全面启动航空发动机和燃气轮机等重大专项；同时，随着我国军用飞机升级、更新换代和海洋工程装备的快速发展，将促进并推动对高强度和特种钢的需求，从而引领钢铁产业稳定发展。

（二）未来十年我国钢铁生产总体发展态势

我国经济发展方式已从高速增长、粗放式的扩增转向中高速、高质量的发展。在此经济发展大环境下，结合《钢铁工业调整升级规划（2016~2020年）》，并考虑目前我国城镇化、建筑业、交通基础设施与机械装备制造业继续稳定发展，以及我国国民经济平稳增长、供给侧结构性改革不断推进的引领和惯性作用，预计至“十四五”中后期，我国钢铁生产仍将会维持目前稳定的发展态势。有关研究表明，预计2025年我国粗钢产量大约在9.5亿吨左右，2030年粗钢产量将基本维持2025年水平，或将有小幅回落，总体判断我国未来粗钢产量将在9亿吨上下波动。

（三）未来十年我国进口铁矿石需求预测

铁矿石需求与钢铁行业的发展、政策导向及经济发展态势密切相关，铁矿石需求预测主要受到国际经济环境、国内经济环境以及国内相关规划政策等因素影响。“十二五”以来，虽然随着我国经济发展方式的转变和产业结构的不断升级，我国经济增速总体在放缓，钢铁工业处于从高速扩张向低速增长转型阶段，相应钢铁消费需求增速也同步放缓，粗钢和生铁产量增速也开始回落，但目前我国处于工业化的中后期并向成熟期转变的阶段，工业发展对钢铁的消费强度仍将维持一定水平。

1．国产铁矿石预测

我国铁矿资源分布不均，铁矿山开发周期长，且铁矿石资源总体表现为贫矿多、富矿少，中小型矿床多、超大型矿床少，伴生组分多、成矿条件复杂，选矿与冶金技术条件差。近年来在去产能、环保政策要求下国产铁矿石产量逐年降低，从2014年的15.1亿吨下降到2017年的12.3亿吨，2018年我国铁矿石产量仅为8亿吨左右。按目前国产铁矿品位大约在10~15%之间计算，2017年我国实际国产原矿折合成品矿约为1.2亿吨，2018年实际国产原矿折合成品矿不到1亿吨。

未来，一方面，我们要保护环境，不能过度开采国产矿；另一方面，考虑我国矿产资源要立足国内供给，并平抑国际铁矿石市场冲击，保持现有国内产量水平相对稳定。但由于我国国内铁矿石资源分布不集中、禀赋条件差、储藏埋深大、开采难度和开采成本均较高、环境保护压力大，同时考虑海外权益矿开发和国际铁矿石价格终将回归合理价位，预测我国国内铁矿石产量将基本稳定并略有下降，综合考虑并预测2025年我国国产原矿产量将维持在5-8亿吨上下，折合成品矿大约1.2亿吨左右。2025年以后，随着部分产量小、开采成本高的中小型矿石生产企业的关停，出于保护环境、可持续发展需要，预计我国国产铁矿石将会呈现稳中有降的发展趋势，2030年国产铁矿石折合成品矿大约0.9-1亿吨。

2．进口铁矿石预测

由于我国矿山开发周期长，铁矿资源以贫铁矿为主，成品矿产量增长滞后于钢材需求和钢铁产量的增长，无法满足需求，因此，通过大量进口国外铁矿石来满足我国钢铁工业发展需求的状况仍不会改变。随着我国钢铁产能严重过剩矛盾逐步得到有效缓解，粗钢产能规模的趋于合理，粗钢产能利用率也将提高到80%以上，行业利润率及资产回报率回升到合理水平。未来，随着钢铁企业逐步实现资源节约、环境友好、创新活力强、经济效益好和具有国际竞争力的转型升级，产品服务、工艺装备、节能环保、自主创新等达到世界先进水平，钢铁产品与服务将逐步满足国民经济发展需要，公平开放的市场环境也将基本形成。届时随着我国经济发展稳步进入新常态，必将促使我国的钢材需求步入需求的弧顶区，并进入下行通道，加之我国废钢铁积蓄量的增加，炼钢废钢比例进一步提高，铁矿石需求势必也将逐步放缓并进入下降通道。根据钢铁工业发展、粗钢的需求预测及国产矿的情况，综合分析预计，未来十年我国相应进口铁矿石需求将达到约11.5亿吨左右，除去未来我国经陆路口岸进口的铁矿石以外，届时通过海运进口的铁矿石运量将基本维持在11亿吨左右的水平。

三、我国沿海港口大型专业铁矿石码头运行现状

（一）我国沿海港口大型专业铁矿石码头运输系统现状

我国港口铁矿石运输系统经过多年的快速发展，布局趋于完善，沿海港口已形成了以20-30万吨级为主导的铁矿石卸船泊位和二程接卸、中转设施相匹配的铁矿石运输系统[1]。截至2018年底，沿海港口（含长江南京以下港口）拥有10万吨级及以上专业铁矿石泊位约61个，设计接卸能力约7.5亿吨左右，沿海港口实际接卸外贸进口铁矿石约11.2亿吨（港口口径统计数据，包含可接卸铁矿石的大中型通用散货泊位完成的量）。2018年我国沿海港口分区域10万吨级及以上专业铁矿石泊位情况如下：

1.渤海地区（辽宁、津冀、山东沿海）已建10万吨级及以上专业铁矿石接卸泊位34个（5个、14个、15个），设计接卸能力4.71亿吨（0.66亿吨、2.2亿吨、1.85亿吨），实际接卸6.83亿吨。

（1）辽宁地区已形成以大连、营口为主，丹东为辅的铁矿石接卸系统，主要满足东三省钢铁企业的需求，并为沿海地区提供部分水—水转运服务。已建10万吨级及以上专业铁矿石接卸泊位5个、设计接卸能力0.66亿吨，实际接卸外贸铁矿石0.88亿吨，占沿海接卸总量的6.2%。

表3 2018年辽宁地区铁矿石接卸泊位现状 单位：万吨

数据来源：全国交通统计资料汇编（2018）

由表3可知，2018年辽宁地区各港10万吨级及以上专业铁矿石泊位设计接卸能力与实际接卸量存在约2000万吨的能力缺口，总体分析泊位接卸能力基本能够满足实际需求。

（2）津冀地区已形成以唐山、天津、黄骅为主的铁矿石接卸系统，主要服务津冀、华北及其西延的部分内陆地区。已建10万吨级及以上专业铁矿石接卸泊位14个、设计接卸能力2.2亿吨，实际接卸外贸铁矿石3.35亿吨，占沿海接卸总量的23.5%。

表4 2018年津冀地区铁矿石接卸泊位现状 单位：万吨

数据来源：全国交通统计资料汇编（2018）

由表4可知，2018年津冀地区各港10万吨级及以上专业铁矿石泊位整体设计接卸能力较实际完成量有超过1亿吨的缺口，其中唐山港能力缺口最大。

（3）山东沿海已形成以青岛、日照为主、烟台港为辅的铁矿石接卸系统，主要为山东省及内陆腹地钢铁工业服务，同时也为长江沿线和渤海湾内港口提供水-水转运。已建10万吨级及以上专业铁矿石接卸泊位15个、设计接卸能力1.855亿吨，实际接卸外贸铁矿石2.6亿吨，占沿海接卸总量的18.2%。

表5 2018年山东地区铁矿石接卸泊位现状 单位：万吨

数据来源：全国交通统计资料汇编（2018）

由表5可知，2018年山东地区港口10万吨级及以上专业铁矿石泊位整体设计接卸能力较实际完成量有约0.8亿吨的缺口，其中日照港能力缺口最较大，青岛港能力基本平衡，烟台港能力有富余。

2.长三角地区已形成以宁波舟山港、连云港港为主，相应布局上海、苏州、南通、江阴等港口的铁矿石接卸系统。长江口外宁波舟山港和连云港港为外贸铁矿石一程接卸港，长江口内上海、苏州、南通港、江阴港等为外贸大型铁矿石船舶减载接卸港或较小船舶直接接卸，镇江、南京港为二程船接卸港的铁矿石接卸系统。宁波舟山港主要服务长三角及长江沿线地区钢铁企业，连云港港主要服务长三角苏北地区及陇海铁路沿线钢铁企业。已建10万吨级及以上专业铁矿石接卸泊位20个、设计接卸能力2.12亿吨，实际接卸外贸铁矿石3.44亿吨，占沿海接卸总量的24.1%。

表6 2018年长三角地区铁矿石接卸泊位现状 单位：万吨

数据来源：全国交通统计资料汇编（2018）

由表6可知，2018年长三角地区港口10万吨级及以上专业铁矿石泊位整体设计接卸能力较实际完成量缺口较大，超过1亿吨，其中苏州港能力缺口最大，其次是宁波舟山港、连云港港。

3.东南沿海地区已建10万吨级及以上专业铁矿石接卸泊位1个、设计接卸能力0.15亿吨，实际接卸外贸铁矿石0.3亿吨，占沿海比重2.1%。

表7 2018年东南沿海地区铁矿石接卸泊位现状 单位：万吨

数据来源：全国交通统计资料汇编（2018）

由表7可知，2018年东南沿海地区港口10万吨级及以上专业铁矿石泊位设计接卸能力与实际接卸量仅存在约1500万吨的能力缺口，总体分析泊位接卸能力基本能够满足实际需求。

4.珠三角地区已形成以珠海港、广州港为主的铁矿石接卸系统，主要为华南、西南及部分中南地区钢铁企业服务。已建10万吨级及以上以铁矿石为主要货种的专业散货泊位2个、设计接卸能力0.16亿吨，实际接卸外贸铁矿石0.21亿吨，占沿海接卸总量的1.5%。

表8 2018年珠三角地区铁矿石接卸泊位现状 单位：万吨

数据来源：全国交通统计资料汇编（2018）

由表8可知，2018年珠三角地区港口10万吨级及以上专业铁矿石泊位设计接卸能力与实际接卸量仅存在约400万吨的能力缺口，总体分析泊位接卸能力完全能够满足实际需求，泊位利用率有待进一步提高。

5. 西南沿海地区已形成以湛江港、防城港为主的铁矿石接卸系统，主要为西南地区钢铁企业及临港钢铁基地服务。已建10万吨级及以上专业铁矿石接卸泊位4个、设计接卸能力0.5亿吨，实际接卸外贸铁矿石0.77亿吨，占沿海接卸总量的5.4%。

表9 2018年西南沿海地区铁矿石接卸泊位现状 单位：万吨

数据来源：全国交通统计资料汇编（2018）

由表9可知，2018年西南沿海地区港口10万吨级及以上专业铁矿石泊位设计接卸能力与实际接卸量存在约2800万吨的能力缺口，总体分析泊位接卸能力较实际需求，能力略显紧张。

（二）现有可接卸40万吨铁矿石船舶码头泊位的运营状况

为适应我国钢铁工业发展需要和规范沿海港口大型矿石码头的运营及管理，2015年交通运输部、国家发展改革委联合出台了《关于港口接卸40万吨矿石船有关问题的通知》提出考虑不新建码头及航道设施、不增加投资、最大限度降低对既有矿石运输系统影响、增加我国在矿石谈判市场的话语权等前提下，经方案比选论证，最终提出大连港、唐山港、青岛港，宁波舟山共4港（相应有7个泊位）可接卸40万吨铁铁矿石船舶。

目前，4个可接卸40万吨铁矿石船舶的港口中，以大连港大孤山、宁波舟山港鼠浪湖、青岛港董家口3个港区（作业区）为主，2018年分别接卸40万吨铁矿石船32艘次、28艘次、19艘次，自2015年以来三个港口接卸的40万吨铁矿石船舶年均增长40%左右。唐山港曹妃甸港区受航道条件限制，主要接卸在大连港减载后进港的40万吨船舶，近年平均接卸8艘次左右；宁波舟山港马迹山港区铁矿石码头靠泊等级尚未提升到30万吨级以上，还没有接卸40万吨矿石船舶。

四、我国沿海港口大型专业铁矿石码头存在问题

（一）整体布局已形成，但布局有待进一步优化

经过多年的快速发展，我国沿海港口形成了以20-30万吨级为主导的铁矿石卸船泊位和二程接卸、中转设施相匹配的铁矿石运输系统，在环渤海地区、长三角地区、东南沿海地区、珠三角地区和西南沿海地区五大相对集中的区域都形成了一定的大型专业铁矿石接卸码头或泊位，但其空间分布并不均衡，大型专业铁矿石码头泊位布局过于集中，我国沿海有接近90%的大型专业铁矿石泊位分布在长江三角洲及其以北地区[2]。其中：约有33%的大型专业铁矿石泊位分布在长三角地区，约有25%的大型专业铁矿石泊位分布在山东地区，约有23%的大型专业铁矿石泊位分布在津冀地区。近年钢铁工业有所发展的东南及西南沿海地区的大型专业铁矿石码头从布局、数量、泊位规模等级以及泊位利用率都远低于长三角地区和环渤海地区，我国南部沿海港口的大型专业铁矿石码头泊位明显不足[2]。

（二）码头整体接卸能力逐年提高，但较实际需求仍有一定缺口

2013年我国沿海港口10万吨级及以上大型专业铁矿石接卸泊位50个，设计接卸能力约6.13亿吨，较2013年实际接卸量存在约2亿吨的能力缺口。截至2018年底，我国沿海港口10万吨级及以上大型专业铁矿石接卸泊位增加至61个，设计接卸能力提高到约7.5亿吨左右，尽管泊位个数和设计接卸能力都有较大增加和提高，但与2018年实际接卸的11.2亿吨（包含可接卸铁矿石的大中型通用散货泊位完成的量）外贸进口铁矿石量仍存在约4亿吨能力缺口。总体分析，虽然我国沿海港口铁矿石接卸作业及能力基本平衡，但沿海港口（含长江南京以下港口）大型（10万吨级及以上）专业铁矿石泊位接卸能力仍略显不足[3]。

（三）仍有部分中小型非专业矿石码头在从事矿石装卸作业

码头专业化包括码头泊位专业化、码头装卸设备专业化、堆场及后方集疏运系统专业化、港口服务体系专业化等等[2]。专业化程度越高，接卸作业效率越高，同时产生的水体、空气、粉尘等环境污染越少。尽管目前我国沿海接卸的外贸进口铁矿石主要由10万吨级及以上大型泊位完成，由于条件限制、能力不足等原因，我国仍有部分港口利用小型通用散货及非专业矿石泊位承担铁矿石作业的情况，导致铁矿石装卸作业效率低、环境污染严重等问题。随着我国钢铁行业的“抓大放小”、“去过剩产能”等政策的实施，相应的这部分小型铁矿石作业码头也再逐步规范，但继续加大矿石码头专业化的建设对促进我国钢铁工业的发展具有非常重要的现实意义和长远的发展意义[2]。

（四）船舶大型化趋势明显，沿海40万吨矿石码头数量不足

澳大利亚、巴西和南非是我国目前最大的铁矿石进口国[4]。巴西作为我国铁矿石第二大进口国，其到我国沿海港口的运距超过5000海里，运费远高于澳大利亚铁矿石到我国的运费。为了降低运输成本、增强与澳大利亚铁矿石的竞争力、提高其在我国铁矿石贸易市场的份额、控制运费波动可能产生的风险，自2008年开始，巴西铁矿石出口企业淡水河谷公司陆续订造了主要服务于巴西至我国沿海港口航线的40万吨超大型铁矿石运输船舶，截至2018年已投入运营的有35艘，我国沿海可停靠40万吨矿石船舶的大连港、宁波舟山港、青岛港三个港口，自2015年以来，接卸的40万吨铁矿石船舶年均增长40%左右。据了解，巴西淡水河谷公司还将陆续订造32艘，预计未来将达到67艘。40万吨超大型矿石船舶不断增多、巴西至我国航线铁矿石运输船舶大型化趋势明显，而目前我国可以满足40万吨矿石船舶安全停靠与作业的码头泊位有限，尚不能满足巴西至我国航线船舶大型化发展的需要。

（五）码头岸线资源整合有待进一步完善

尽管河北省为了整合省内港口资源成立了河北港口集团，山东省政府推动青岛港、日照港、烟台港签署了战略联盟框架协议，广西成立了广西北部湾国际港务集团，但由于我国港口总体规划实行“一城一港”政策，多年来港口的建设以港口所在城市为基础和依托，港口所在城市分别编制各自的港口总体规划[5]，为了各自城市经济社会和交通运输的发展，各市在编制港口总体规划时，很少也很难统筹考虑区域内其他港口，这在一定程度上会带来邻近城市的港口同质化发展严重、功能趋于相近、港口间接腹地交叉、港口间过渡竞争，甚至是无序竞争等问题，由此最终导致岸线等有限的资源的过度开发和不合理、不充分的利用。

五、对我国沿海专业铁矿石码头发展的建议

随着我国“两个百年”目标逐步实现，我国经济社会将按照高质量发展原则稳定推进，经济发展对钢材和进口铁矿石的需求增长也将趋于平缓，结合我国未来经济社会发展趋势，以及钢铁工业发展和进口铁矿石需求预测，进口铁矿石数量将在一定时期内维持现有水平，未来预计将逐步进入下行通道，可能小幅减少。考虑目前我国沿海港口专业铁矿石码头的发展现状，综合分析，未来我国沿海专业铁矿石码头建设将逐步进入下行通道。结合铁矿石码头发展建设的总体判断以及目前存在的主要问题，提出如下建议：

（一）结合全国沿海港口布局规划和钢铁工业布局的调整情况，适当调整沿海港口大型铁矿石接卸泊位布局

目前我国沿海港口大型专业铁矿石接卸码头布局，已初步形成，但钢铁产业和铁矿石运输的发展，远远超过2006年《全国沿海港口布局规划》时的预期，在我国经济社会将按照高质量发展、有效应对外部环境深刻变化的原则稳定推进，经济发展对钢材和进口铁矿石的需求增长也将趋于基本平缓的大环境背景下，为满足、适应改善发展环境、提高服务质量和水平的新时代中国特色社会主义建设的需要，发改、交通、能源等主管部门应结合我国经济发展趋势和产业结构调整的实际，加快推进优化、调整全国沿海港口布局规划相关内容的修订工作，并结合全国沿海港口布局规划的修订工作和我国钢铁工业结构调整的实际，适当调整沿海港口大型铁矿石接卸泊位布局。

（二）通过对既有码头泊位技术升级和改造提高大型专业铁矿石码头能力

在我国经济逐步进入工业化后期、经济增长速度逐步放缓的大背景下，现有沿海港口大型专业铁矿石泊位设计接卸能力约7.5亿吨左右，加上由沿海港口的大中型通用散货泊位补充的能力，基本可以适应并满足接卸11亿吨左右的进口铁矿石的需要，未来需谨慎审批新建铁矿石码头项目。随着交通运输行业供给侧结构改革的推进，沿海港口应根据交通行业深化改革和节能减排、提高服务水平及效率等的要求，可进一步通过技术创新提高现有大型专业铁矿石接卸泊位的技术水平和接卸能力；由于部分沿海港口的大、中型通用散货泊位也再承担铁矿石作业，对符合城市规划和环境保护要求的现有大、中型非专业或通用散货泊位，可根据实际需要积极推进技术改造，提高专业化水平和作业效率，由此置换和降低小型通用散货及非专业矿石泊位承担铁矿石作业的情况，提高铁矿石装卸作业效率、减少环境污染等问题。

（三）加强监管，进一步规范小码头的建设与运营

为适应矿石码头大型化、专业化发展的趋势，提高岸线使用率，提高泊位装卸作业效率，降低水体、空气、粉尘等环境污染，各地及相应铁矿石运输企业应以大局为重，从环境保护，矿石码头建设与发展的大型化、专业化角度出发，进一步梳理现有矿石作业的规模小、年代旧、条件差的码头，加快提出整改措施，并加强监管，对于无法技术改造、发展空间受限、与城市及环境发展矛盾突出的，应提出更严格的治理方案。

（四）进一步研究适度布局40万吨铁矿石码头的可行性及方案

虽然巴西进口铁矿石总量仅占我国进口总量的20%左右，但在巴西至我国的航线上，40万吨船舶的平均成本较30万吨级船舶可降低约10%左右，且巴西淡水河谷公司40万吨矿石船舶建设力度在不断加大，40万吨矿石船舶的不断出现与投入运营，也已远超过2006年全国港口布局规划时的预期，有必要在目前我国沿海已有的4个可接卸40万吨铁矿石船舶港口（水工结构为40万吨级）的基础上，结合钢铁布局发展调整等，以充分利用港口、航道等既有设施，以及不对既有较完善的沿海港口铁矿石运输系统造成大的影响为原则，研究进一步适度布局40万吨铁矿石码头的可行性及方案。

（五）从长远和可持续考虑，继续加大港口资源整合

作为市场化进程较完善的水运行业，其市场竞争十分激烈，特别是我国北方局部区域铁矿石码头竞争更加激烈。在我国工业化、城镇化以及经济社会发展趋于稳定，沿海港口铁矿石码头布局基本完成的形势下，为避免同一区域内港口为争抢货源，盲目扩大规模，导致资源浪费和恶性竞争，沿海各省应继续开展区域级的港口资源整合工作[5]，结合津京冀一体化发展、粤港澳大湾区等国家区域性的战略要求，协调、统筹区域内各港口的功能定位及总体规划修编，实现区域港口资源优化配置与利用，避免和减少港口的同质化发展和无序的竞争。

参考文献

[1] 孟文君，杜麒栋.我国铁矿石码头通过能力与需求分析[J].中国港口,2009,(10):8-10.

[2] 张梦天，王成金.我国港口铁矿石码头布局现状、问题及建议[J].综合运输,2015,(10):11-14.

[3] 邵雪梅.我国铁矿石码头布局现状分析[J].物流科技,2011,(12):77-80.

[4] 何杭生.铁矿石码头布局如何改写[J].中国船检,2013,(12):45-46. 

[5] 高树奇，杨斌.新时代沿海港口总体规划方向与对策[J].中国港口,2019,(10):26-27.