疫情对民航运输市场的冲击使得民航运输企业面临巨大压力。国际航协的最新分析显示，预计今年全球航空旅行需求将出现自2009年以来的首次下滑，2020年航空公司客运收入或将暴跌3140亿美元，同比2019年下降55％，航空旅行的复苏将滞后于全球经济的复苏，预计全球航空需求或到2023年才能恢复到2019年的水平，比全球GDP的复苏滞后两年。今年上半年，我国民航全行业共完成旅客运输量1.5亿人次，为去年同期的45.8%。其中，国内、国际航线分别完成1.4亿人次和851.9万人次，分别为去年同期的48.6%和23.5%。虽然疫情防控已取得很好成效，但市场仍然处于艰难恢复过程，我国民航运输市场或将长期处于低迷状态，民航运输业发展面临重大挑战。

民航局数据显示，新冠肺炎疫情对民航行业造成巨大冲击，运输生产急速下降，经济效益大幅下滑，2月份行业亏损246亿元，创历史单月最大亏损记录。随着国内疫情防控取得阶段性重要成果，全国复工复产复商复市稳步推进，航空市场需求逐渐恢复，企业效益形势持续向好，民航行业亏损逐月减少，上半年全行业累计亏损646.5亿元。

一是资金流动性问题严重。自疫情发生以来，全行业共保障各类飞行1232万架次，同比减少40.16%。在收入大幅降低的情况下，航空公司的飞机租金、员工工资、飞机折旧等成本仍需刚性支出，导致航空公司现金流紧张，尤其是中小航空公司，收入留存难以覆盖工资支出，存在资金流断裂的风险。

二是负债水平进一步加剧。航空公司为重资产企业，原本负债水平就处于较高位置，受疫情影响，负债水平进一步增加，“国东南”三大航负债水平于2019年底分别为65.5%、75.1%和74.9%，但中小航空公司普遍较高，为85%以上，在此情况下各公司负债水平急剧增加。以昆明航为例，疫情前，公司经营情况尚好，负债率约为85%，疫情期间，1-3月份收入锐减，航班执行率不足40%，收入同比下滑65%，直接导致公司资产负债率突破100%，造成了较大的经营风险。

三是多元化经营受限。目前中国民航辅营收入占比较低，以辅营收入最高的春秋航空为例，辅营收入占比约为7.8%，因此对整体营收的影响小于客票减收的影响。但值得关注的是，国内航空公司辅营收入大多为与旅游产品相关的“机+酒”、“机+景区”等打包产品，受疫情影响，辅营业务基本停滞，机上商品、餐食售卖等也全面停止，导致辅营收入的探索处于停止状态，不利于航空经营多元化的进一步发展。

四是抗风险能力不足。国内民航大而不强，国内航空公司虽然运输量大、旅客周转量大，但营业收入和盈利能力并不强。从营业收入看，2018年我国三大航国航、东航、南航营业收入分别为199、167和209 亿美元，而美国三大航达美、联合、美航的营业收入分别为444、413和445 亿美元，我国三大航营业收入之和不及美国三大航一半；从盈利能力看，2018年我国三大航国航、东航、南航利润只有11.9、4.3和5.0 亿美元，达美、联合、美航利润分别为39.4、21.3和14.1 亿美元，我国三大航利润之和不及达美航空一家。

受疫情影响，全球防疫物资需求旺盛，航空货运迎来持续几个月的行业景气期。民航局官网最新数据显示，4月份中外航空公司平均每周执行货运定期航班1574班，比疫情前增加55.2%；4月份批复全货机加班包机2225班，同比增长476.4%。业务繁忙的同时，也暴露了我国航空货运的短板。国家发展改革委公布数据显示，我国航空货运仍处于发展的初期阶段。从全货机数量来看，目前我国只有174架，仅占民航运输机队的4.5%；174架货机归属10家公司，其中国有企业6家、社会资本参与的有4家。而美国仅FedEx公司的全货机数量已超过600架。

疫情下的产品供应链和商品消耗链对航空货运服务链提出了新要求，急需大量货物资源快速、安全、高效地转运。但从我国整体货运市场看，客机腹舱仍是货运运力供给的主力军，全行业主流货运模式仍以客机腹舱带货为主，总体专业化水平不高。在运力严重不足的情况下，各航司先后启动“客改货”项目，传统客运航司在货运市场上的经验、能力、运营均有欠缺，航司盈利能力不足。加上后期疫情的逐步稳定以及货运运力的不断增加，市场价格水平逐步回落，货运收入难以覆盖运行成本。

近期李克强总理提出民航高质量发展的新要求，对标新要求，航企既面临严峻的外部挑战，也存在诸多自身发展短板，亟需特殊时期特殊政策助其渡过难关，让其在疫情期间“活下去”，同时倒逼提升运营能力。为此建议：

一是调整民航发展基金投向，建立民航应急备用金。2月5日国务院常务会议通过了免征疫情期间民航企业缴纳的民航发展基金部分。鉴于目前市场恢复情况，建议拉长免征时限，疫情结束后持续推行一段时间，减轻航司运营压力，有效实现资产积累。同时建议建立民航应急备用金，用来在突发重大事件时进行航空运输的临时性政府购买服务，从而盘活整个航空运输生产环节的现金流，在一定程度上帮助民航各类企业应对危机。

二是进一步强调市场导向，放松市场管制。建议在航线价格管控上，进一步完善价格形成机制，逐步放开国内航线运价浮动上限，最终全面实现市场调节；在选座费、机上售卖、保险销售等方面放松管制，充分发挥航企积极性，形成以位移服务为基础，涉及旅客出行其他方面服务和产品的多元化经营模式，对标看齐国外一流航空公司，在辅营收入开拓方面给予更多的政策支持。此外，进一步完善机场、空管收费政策，根据资源条件和供求关系实行不同的收费标准等。

三是加大航空货运政策扶持力度。进一步贯彻落实党中央、国务院关于提升我国国际航空货运能力部署有关批示指示精神，采取更加有针对性的措施，加大对航空公司利用大量闲置客机开通“客改货”加班包机的支持和补贴力度；增加国际邮政航班数量，有效缓解邮政快件大量积压问题，加快建设国际货运通道。同时，进一步加强“空铁协调”，有效协调大交通发展。

四是合理确定建设规模，注重航空企业运营质量提升。当今世界正经历百年未有之大变局，国际环境日趋复杂，不稳定性不确定性明显增强，国内已进入高质量发展阶段，但发展不平衡不充分问题仍然突出。与此同时，国内各级政府每年支付大量的航班航线补贴，可持续运营面临极大挑战。建议充分考虑当前实际情况，进一步客观评估我国航空运输的有效市场和有效需求，注重基础设施的有效投资，将更多资金用于帮助航企渡过难关、提升运营水平和质量，维护社会稳定大局。